（一）
项目名称：青藏铁路加筋土挡墙工程
项目概况： 青藏铁路是连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，是我国新世纪四大工程之一，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的铁路，线路全长1956km。青藏铁路分两期建成，一期工程东起青海省西宁市，西至格尔木市，二期工程，东起青海省格尔木市，西至西藏自治区拉萨市，2006年7月1日全线建成通车，2023年6月西格段完成提质改造，7月1日复兴号动车组正式在西格段运行，设计速度160km/h（西宁至格尔木区间）、100km/h（格尔木至拉萨区间）。 为减少铁路路基占用草场、湿地及城市用地，尽可能的避免对生态环境的破坏，在错那湖、那曲、桑雄及拉萨市区设置了11处加筋土挡墙，累计长度4651m，全部采用模块式面板包裹式加筋土挡墙，墙面坡率为1:0.2，其中3处为路堤式加筋土挡墙，7处为路肩式加筋土挡墙，最大墙高10m，墙顶填土高度8m～12m，横跨6～9度地震烈度区域。加筋材料采用高密度聚乙烯土工格栅和双向经编高强涤纶土工格栅。自建成通车以来，加筋土挡墙均处于良好状态。   
拉萨车站附近加筋土挡墙
  土工格栅的铺设 安装墙面板
来源：中铁第一勘察设计院集团有限公司
（二）
项目名称：成昆铁路加筋土挡墙工程
项目概况： 成昆铁路复线，又称成昆铁路扩能改造工程，是一条连接四川省成都市和云南省昆明市的双线铁路，全长865km，是“十三五”规划的重点工程，也是国家“一带一路”发展战略中连接东南亚国际贸易口岸的重要通道、国家西部大开发的重点工程建设项目。成昆铁路复线自2007年10月18日启动建设，采用先易后难、分段开通的方式建设。2013年12月27日，云南境内广通至昆明段建成启用；2018年1月8日，四川境内成都至峨眉段约129公里开通；2020年1月9日和5月26日，攀枝花至广通、米易至攀枝花段先后开通；2022年1月10日，冕宁至米易段开通运营。同年12月26日，峨眉至冕宁段开通运营，成昆铁路复线全线建成通车。 成昆铁路复线为客货共线铁路，全长900km，设计时速160km/h。其中，峨眉至米易段（新建）设计了长度约270m的加筋土挡墙，分别采用复合式整体刚性面板包裹式加筋土挡墙、现浇整体刚性面板包裹式加筋土挡墙、砌块式面板加筋土挡墙三种型式，筋材采用高密度聚乙烯单向拉伸塑料土工格栅。2018年5月18～20日，第二届铁路加筋土技术研讨会依托本项目在西昌举行，200余人进行了现场观摩和示范，该工程也得到了央视《朝闻天下》栏目的报道。 
成昆铁路复线项目加筋土挡墙工程全景
  土工格栅铺设图 锚固钢筋与墙面钢筋网连接
来源：中铁二院工程集团有限责任公司
（三）
项目名称：青荣城际铁路加筋土挡墙工程
项目概况： 青荣城际铁路是山东省境内一条连接青岛、烟台与威海的城际铁路，线路呈西南至东北走向，为胶东半岛地区城际铁路的主干路段，也是中国“八纵八横”高速铁路网主通道之一“沿海通道”的组成部分，线路全长316km，列车运营速度250km/h。青荣城际铁路于2010年10月动工建设，2014年12月即墨至荣成段建成通车，2016年11月全线开通运营。 沿线建设了两段加筋土挡墙，分别位于即墨和荣成，总长度约1170m，最大高度9.5m。即墨加筋土挡墙位于即墨至即墨北上、下行联络线与正线路基，为模块式加筋土挡墙，路基两侧挡墙长度约590m，高度为5.4m～7.2m，墙面坡率为1:0.3；荣成加筋土挡墙位于荣成站牵出线，路基两侧挡墙长度约580m，包括整体式面板包裹式加筋土挡墙和模块式加筋土挡墙两种型式，高度为8.0m～9.5m，墙面坡率为1:0.05和1:0.3。加筋材料均采用高密度聚乙烯单向拉伸塑料土工格栅。该工程为国内首条高速铁路加筋土挡墙工程。自即墨至荣成段建成通车以来，加筋土挡墙状态稳定，运行良好。作为山东省境内第一条城际高速铁路，青荣城际铁路使胶东半岛地区开启了青烟威荣四市的1小时交通经济圈。 
青荣城际铁路即墨加筋土挡墙工程全景
 青荣城际铁路荣成站加筋土挡墙工程全景   土工格栅的铺设
来源：中国铁路设计集团有限公司
（四）
项目名称：汉十高速铁路加筋土陡边坡工程
项目概况： 汉十高速铁路是一条连接湖北省武汉市与十堰市的高速铁路，是中国“八纵八横”高速铁路网中部地区与西北地区间的便捷联系通道，于2009年3月开工建设，2016年12月汉口至孝感段开通运营，2019年11月孝感至十堰段开通运营，标志着汉十高速铁路全线建成通车。设计速度分别为：200km/h（汉口至孝感东段）、250km/h（孝感东至云梦东段）、350km/h（云梦东至十堰东段）。 汉十高速铁路十堰东站广场场坪填高104m，为解决受限边坡的防滑设计，采用双排圆桩桩基承台挡墙+多级加筋格宾陡边坡结构，加筋材料为标称抗拉强度150kN/m、250kN/m和400kN/m的高强聚酯土工格栅，设计最大筋长90m，竖向层间距为1m，下部三级边坡坡率1:1.5，上部七级边坡坡率1:1，每级边坡高10m，边坡平台宽3m，每3级边坡设10m宽平台。加筋土陡边坡的应用解决了在陡坡地基上填筑高路堤甚至是超高路堤的技术难题。汉十高速铁路的开通运营，将秦巴山连片特困区拉入全国高速铁路网，串联长江经济带和汉江生态经济带，对完善国家综合交通运输体系，加快秦巴山区脱贫奔小康具有重要意义。 
汉十高速铁路十堰东站全景
 十堰东站场坪高填方典型断面设计图  车站场坪104m高填方边坡竣工实景图
来源：中铁第四勘察设计院集团有限公司
（五）
项目名称：沪渝蓉高速铁路宜昌北动车所加筋土挡墙工程
项目概况： 沪渝蓉高速铁路是一条连接长三角、长江中游至成渝的重要高速铁路线，横跨东、中、西部六省市，是中国“八纵八横”高速铁路网之“沿江通道”的主线部分，线路总长约2100km，设计速度为350km/h，2021年9月沪渝蓉高速铁路正式开工建设。 沪渝蓉高速铁路宜昌北动车所加筋土挡墙全长约423m，最大填筑高度23.69m，墙面坡率1:0.05，设计了四种型式加筋土挡墙：复合式面板包裹式加筋土挡墙，高3.48m～23.69m，整体式面板包裹式加筋土挡墙高9.49m～16.28m，砌块式面板包裹式加筋土挡墙高7.68m～9.49m，加筋格宾挡墙高6.2m～15.32m。筋材采用了高密度聚乙烯单向拉伸塑料土工格栅和高韧性聚酯纱线集束格栅。该工程是国家重点研发计划——政府间国际科技创新合作重点专项“基于性能设计的高速铁路新型加筋土挡墙服役行为演化与控制研究”重要支撑示范项目之一。在“第三届铁路加筋土技术研讨会”期间，国内外专家学者300余人进行了现场观摩，得到了一致好评。即将建成的沪渝蓉高速铁路将与长江黄金水道形成优势互补的水陆运输通道，促进沿线区域资源的开发及长江城市带的一体化发展。 
沪渝蓉高速铁路宜昌北动车所加筋土挡墙工程全景
  砌块式面板包裹式加筋土挡墙 加筋格宾挡墙  复合式面板包裹式加筋土挡墙  高密度聚乙烯单向拉伸塑料土工格栅的铺设  高韧性聚酯纱线集束格栅的铺设
来源：中铁工程设计咨询集团有限公司
（六）
项目名称：郑万高速铁路郑州南站边坡生态防护工程
项目概况： 郑万高速铁路是郑渝高速铁路（郑州—重庆）的重要组成部分，同时也是联系华北和华中地区和西南地区的主要高速客运通道，兼顾沿线城际及旅游客流运输。线路全长818km，设计行车速度为350km/h。 郑万高速铁路郑州南站位于郑州航空港区郑州新郑国际机场以东6公里，它既是郑万铁路、郑阜铁路的重要组成部分，又是河南省城际铁路的中心站，更是河南省“米”字形高铁网的重要枢纽站之一。2020年，郑州南站开始建设施工，边坡采用双凸面三维植被网边坡植被绿化技术，替代原有的框架梁植草绿化方案。在克服原框梁边缘结构不利于固土植草缺陷的同时降低了工程造价缩短工期，产生了明显的植被防护效果，防止了水土流失，保障了路基稳定，此外，边坡综合生态防护不仅有利于快速修复生态环境，提升工地“颜值”，也杜绝了扬尘污染现象。路基边坡采用生态防护技术成功抵御了2021年7·20郑州特大暴雨（单日降雨量552.5mm，当日16～17时一小时降雨量达到201.9mm）的冲刷，有效保护了郑州南站的边坡安全。 
郑万高速铁路郑州南站路基边坡生态防护全景
 路基边坡生态防护工程施工  路基边坡生态防护工程施工
来源：湖北力特土工材料有限公司
宜昌汇中环境工程有限公司
（七）
项目名称：肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路工程项目概况： 肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路是肯尼亚共和国境内一条连接蒙巴萨与内罗毕的铁路，由中国按照国铁Ⅰ级标准帮助肯尼亚建设，是东非铁路网的组成部分，是肯尼亚独立以来的最大基础设施建设项目，也是肯尼亚实现2030年国家发展愿景的“旗舰工程”。蒙内铁路东起蒙巴萨西站，西至内罗毕南站，于2014年12月开工建设，2017年5月通车运营,全长479.5km,客运设计时速为120km/h,货运设计时速为80km/h。 该工程采用的土工合成材料包括：复合土工膜、双向拉伸塑料土工格栅、土工格室等。为了防止地表水下渗和地下毛细水上升对路基基床的影响，在路基基床设置了复合土工膜，用于隔水防渗，其具备良好的防渗和隔离性能，优异的耐热、耐光性能和对各种自然环境中水分、微生物等的长期耐腐蚀性；为避免边坡坡面受暴雨冲刷，在边坡浅层铺设了双向拉伸塑料土工格栅进行加强防护，延长了路基的使用寿命；为提高路堤稳定安全系数，采用了土工格室加固路堤，提高了路堤的承载能力。工程建成后,将实现年货运能力2200万吨,年客运能力70万人次,大幅提高肯尼亚物资和人员流动能力。 
肯尼亚蒙巴萨至内罗毕铁路全景
 采用土工合成材料进行加固、防护的路堤  土工格栅的铺设
来源：江苏鼎泰工程材料有限公司
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